BOCS Homepage


Vissza a
tartalomhoz

Ivan Illich: Energia és igazságosság

A borúlátás indokolt. Egy ilyen világban „meg sem születni ugyanis jobb, mint meghalni - mondja Arisztotelész -, meghalni viszont jobb, mint élni." Jób könyvében pedig ez áll: „Napjaim gyorsabbak a takács-vetélõnél és reménytelenül tûnnek tova."

A boldogságot az igazságtalansággal párosító társadalmak borulékony, egymást pusztító, háborúzó alakzatok, emlékeztetett rá Schumacher az egyenlõség mint társadalmi igazságtevés viszont békés, de boldogtalan, állandó, de önpusztító felépítményekbe torkollik. Ezért volt és marad is az alapkérdések egyike, hogyan lehet egyszerre békében és boldogságban élni, egyénnek és tömegnek egyaránt.

Másfelõl, a plótinoszi feladványt körbejárván, nem láttunk és nem is láthatunk egyéb utat a békés kultúracserére a belsõ átalakításnál. Eszményeinket ezenközben a strukturális gazdasági és politikai változásoknak mintegy eredménye- vagy hozadékaként látnánk viszont. Az eszmények javára vagy kárára végzett nagypolitikai gyámkodást eszerint fel kellene váltaniok azoknak az ésszerû, humánus döntéseknek, amelyek pusztán azáltal is többet tennének az emberért, hogy nem feledkeznek meg róla nap nap után.

Minderre a nagypolitikát is sarkallja az általa okozott csõd, másrészt azonban önnön mûködésének beidegzései hátráltatják feladata elvégzésében. Ki állítja például felelõsséggel, hogy a politikai gyakorlat, a termelési gyakorlat és a tudomány együttes cseréjéhez - hiszen errõl van szó, erre kell (ráadásul egyszerre) sort kerítenünk - már a jó úton járunk? Az igazságosság, a tömegek érdekeinek érvényesülése valami mást kíván, talán egy polgári és egy zöld társadalom keverékét, egyelõre azonban senki sem tudja pontosan, hogy az micsoda.

A helyzet kiélezett. Többé semmi sem szent, ami megszokott. S ekkor megjelenik a demokratizmus, a jó öreg kísértet, hogy az egyhangú egyenlõtlenség helyett a maga változatos egyenlõségét kínálja föl a haladásba belefáradt kisembereknek S miért is ne játszanánk el a gondolattal? Ivan Illich legalábbis ezt teszi. Itt közreadott tanulmányában, amelynek címe Energia és igazságosság, a szállítás és a közlekedés kulturális hatásait elemzi, a száguldozás népszerû és romboló kedvtelésérõl fest csöppet sem hízelgõ képet.


*****

Gazdagoknak és szegényeknek egyaránt fel kell hagyniok vele, hogy rabszolgatartónak tekintsék az embert, még ha az ideológiailag

felkorbácsolt energiaéhség jelenleg igazolni látszik is ezt a végzetes elképzelést - kezdi Illich. Az ipari fejlõdés jóvoltából meggazdagodott országokban az energiaválságot az adóemelés ürügyéül használják, hogy új, „ésszerûbb" és társadalmi szempontból még ártalmasabb ipari folyamatokkal váltsák föl a túlzott és célszerûtlen növekedés nyomán elavult eljárásokat. Azon népek vezetõi számára, amelyek még nem kerültek ugyanennek az iparosodási folyamatnak az uszályába, az energiaválság maga a történelmi imperativus, hogy egy végsõ erõfeszítéssel központosítsák a termelést, a környezetszennyezést és a saját hatalmukat, utolérvén így a több energiát használó társadalmakat. Válságuk exportálásával és a puritán energiaimádat új evangéliumát prédikálva a gazdagok még több kárt okoznak a szegényeknek, mint mikor eladták nekik a mostanára elavult gyáraik termékeit.

Mihelyt egy szegény ország elfogadja azt a tant, hogy több energia gondosabb felhasználása révén a javaknak egyre nagyobb sokaságával ajándékozhat meg egyre többeket, már rabja is lett a legnagyobb ipari termelés hajszolásának. Valahányszor úgy dönt, hogy az energiától való függését fokozva „modernizálja" szegénységét, óhatatlanul eljátssza az ésszerû technika választásának esélyét. Az ilyen ország feltétlenül megfosztja magát a felszabadító technika és a közremûködésen nyugvó politika lehetõségétõl, amikor az elképzelhetõ legnagyobb energia használata következtében az ugyanekkora társadalom-ellenõrzést is felvállalja.

Az energiaválságnak nem vethetünk véget még több energiával. Legfeljebb eloszlathatjuk a rémét, azzal az ábránddal együtt, hogy a jólét a parancsunkat váró „motoros rabszolgák" számán múlik. Evégett szükséges meghatároznunk azt a küszöbértéket, melyen túl az energia már rombol, mindez pedig egy olyan politikai folyamat teendõje, amely e határok keresésében egyesíti a közösséget.

Az energiaadagok hatása a társadalomra politikai kutatások tárgya. Jó példa erre a modern közlekedés vizsgálata. A közlekedésnél az az energia, amelyet egy bizonyos idõ alatt használunk el, sebességgé alakul át. Ebben az esetben a kritikus mennyiség a sebességhatár fogalmában bukkan fel. Mihelyt egy közúti jármû sebessége meghaladja óránként a 25 kilométert, az egyenlõség felborul, a tér és az idõ pedig megfogyatkozik. A gépesített szállítás monopolizálja a közlekedést, és akadályozza az önerejû helyváltoztatást.

Az elsõ vasút megépítését követõ ötven esztendõben valamennyi nyugati országban százszorosára növekedett a közlekedési eszközök utas-kilométerben kifejezett teljesítménye. Az ásványi üzemanyaggal hajtott gépek azután lehetetlenné tették, hogy az emberek a saját izmaikat használják, és arra kényszerítették õket, hogy akarva-akaratlanul a szállítás - mint szolgáltatás - fogyasztói legyenek.

A sebesség hatása az emberek önrendelkezésére alig függ a jármûvek mûszaki jellemzõitõl, illetve hogy mely személyek vagy testületek rendelkeznek a repülõjáratokkal, autóbuszokkal, vasutakkal vagy gépkocsikkal. A kritikus tényezõ a nagy sebesség: ez teszi társadalmilag rombolóvá a közlekedést. A gyakorlati politikai teendõk és a kívánatos társadalmi viszonyok között igazán csak ott választhatunk, ahol a sebességet megfékezik. A közremûködésre épített demokrácia keveset fogyasztó technikát kíván, és a termékeny társadalmi kapcsolatok felé a szabad emberek útja a kerékpár sebességével halad.

***

Tézisei összefoglalása után Illich nekilát a részletes bizonyításnak. Elsõként az iparrá vált közlekedésre hoz közvetett és közvetlen példákat.

***

Mihelyt az emberek függeni kezdenek a szállítástól, mégpedig nem csupán azért, hogy több napra távozzanak hazulról, hanem azért is, hogy mindennapos útjaikat megtehessék, a társadalmi igazságosság és a gépi erõ, az eredményes mozgás és a nagyobb sebesség, a személyes szabadság és a gé-pesített közlekedés ellentmondása azonnal világossá válik. Az önálló mozgásra képes emberek közösségét a magajáró gépektõl való kényszerû függés ekkor éppen azoktól az értékektõl fosztja meg, amelyeket állítólag épp a javuló szállítás biztosítana.

Ugyanakkor a gyalogosok többé-kevésbé egyenlõek. Aki csak a lábaitól függ, az a pillanat ihletésére mozog, óránként öt-hat kilométeres sebességgel minden olyan helyre elmehet, amelyet nem zár el elõle fizikai vagy jogi akadály. Ha növelni kívánjuk a mozgékonyságnak ezt a velünk született mértékét, akkor elvárható, hogy megõrizzük ezeket a vívmányokat, és olyan újakat tegyünk hozzájuk, amilyen a mozgás nagyobb tere, a rövidebb utazási idõ, a kényelem vagy a testi fogyatékosoknak szánt könnyítések. Eddig azonban nem ez történt: sõt, a közlekedési ipar növekedésének mindenütt épp az ellenkezõ hatása volt, Mihelyt egy utasra bizonyos számú lóerõnél több jutott, a közlekedési ipar csökkenteni kezdte az emberek egyenlõségét, mozgékonyságukat kijelölt úthálózatra korlátozta, és eleddig példátlan idõhiányt teremtett.

Ha a közlekedési rendszer több energiát kap, az azt jelenti, hogy nap nap után több ember gyorsabban és nagyobb távolságra jut, de munkába menet egyre kevesebben tudnak beugrani az ismerõsükhöz, vagy sétálnak át a parkon. Rendkívüli kiváltságok születnek azon az áron, hogy mindenki szolgasorba süllyed. A kiváltságos elit tagjai bejárják a Földet egy életen át, miközben a többség napjai nagyobb részét a kényszerû napi körutakon tölti.

Az Egyesült Államokban az országutakon töltött utas-órák négyötöde azoknak a bejáróknak és vásárlóknak az idejébõl telik ki, akik jóformán sohasem szállnak repülõgépre, miközben a konferenciákra és üdülõhelyekre vivõ repülõutak négyötödét évrõl évre mindig a lakosságnak ugyanaz a másfél százaléka teszi meg: rendszerint azok, akik vagy gazdagok, vagy szakmai képesítésük van rá, hogy „jót" cselekedjenek. A lakosság alig kéttized százaléka indulhat évente egynél többször maga választotta repülõútra, ugyanakkor kevés olyan ország van ezen kívül, amely fenn tudna tartani ekkora repülõgép-flottát.

A kényszerû kiránduló meg a nyughatatlan utazó egyaránt a szállítás rabja lesz. Egyikük sem lehet meg nélküle. Egy-egy alkalmi kiruccanás Acapulcóba vagy egy pártkongresszusra elhitetheti az egyszerû utassal, hogy õ is tagja lett a futkosó hatalmasok szûk körének. Az alkalmi lehetõség azonban, hogy beszíjazva néhány órát tölthet egy nagy sebességgel mozgó gép ülésében, bûnrészessé teszi az emberi tér lerombolásában, és arra ösztökéli, hogy beleegyezzen: a jármûvekhez, és ne az emberekhez igazítsák hazája földrajzát. Testileg és kulturálisan az ember együtt fejlõdött kozmikus lakóhelyével. Ha mozgása helyett a jármûvek sebessége határozza meg ezt a viszonyát, akkor az otthonát megalkotó emberbõl puszta ingázó lesz.

A mintaszerû amerikai férfi évente több, mint 1600 órát szentel a gépkocsijának. Benne ül amikor halad és amikor nem. Leállítja a parkolóhelyen, és nem találja. Megkeresi azt a pénzt, amin megvásárolhatja, és amibõl fizetheti a havi részleteket. Dolgozik, hogy kifizethesse a benzint, az autópályadíjat, a biztosítást, az adókat és a parkolási jegyet. A nap tizenhat ébren töltött órájából négyet vagy az utakon tölt, vagy azzal, hogy összeszedje a hozzávalókat. És ebben nincs benne az az idõ, amit szintén a közlekedés parancsolta tevékenységek emésztenek fel: az, amit kórházban, közlekedési bíróságon, autószerelõnél vagy autóreklámokat nézve tölt, vagy arra fordít, hogy vásárlási tanácsadáson vegyen részt, és ezáltal legközelebb még jobban járjon. Ennyi idejébe kerül, hogy megtegyen évi 7500 mérföldet: vagyis a sebessége kevesebb óránként öt mérföldnél. Az emberek olyan országokban is elérik ezt, ahol nincs szállítási ipar, ráadásul oda mennek, ahová akarnak, és társadalmuk teljes idõalapjának nem 28, hanem csak 3-8%-át fordítják közlekedésre. A gazdag országok közlekedési rendszerét nem az különbözteti meg a szegény országokétól, hogy a többség arrafelé óránként több mérföldet utazik, hanem az, hogy több idejükbe kerül azoknak a nagy energia- mennyiségeknek a kényszerû fogyasztása, amelyeket a szállítási ipar csomagol és oszt szét közöttük egyenlõtlenül.

***

A sebességtõl megszédített képzelet újfajta ideálokat szül. Egyrészt a közlekedés nyomában átalakul a településszerkezet, utána pedig az élet- mód. Másrészt, ez a módosult életmód eszményképévé azt a narkotikumot teszi, amely függésben tartja. Az eredmény a zoón politikon teljes veresége.

***

Az energiafogyasztás egy bizonyos küszöbértékét átlépve a szállítási ipar szabja meg a társadalmi tér szerkezetét. Szaporodnak az autóutak, az autózás elválasztja a szomszédokat, és a megmûvelendõ táblák távolabb esnek annál, amennyit a farmer gyalog be tud járni. A mentõautók eltüntetik a klinikákat abból a néhány mérföldes körzetbõl, ameddig egy beteg gyermeket még el lehet vinni. Az orvos nem jön többé házhoz, mivel a jármûvek jóvoltából a kórház lett az a hely, ahol az embernek betegnek kell lennie. Mihelyt a nagy teherautók elérnek egy falut fönn az Andokban, a helyi piac egy része azonnal eltûnik. Késõbb, mikor a kövezett úttal együtt megjelenik a fõtéren a középiskola, egyre több fiatal költözik a városba, míg végül egyetlen család sem marad, amelynek valamelyik tagja ne néhány száz mérfölddel arrább, a tengerparton lakna.

E szállítási ipar terméke a megrögzött utas. Õ már kiûzetett abból a világból, ahol az emberek önállóan mozognak, s elveszítette azt az érzést hogy világának középpontjában áll. A megrögzött utas tudatában van az elkeserítõ idõhiánynak, amely abból ered, hogy autókkal, vonatokkal, autóbuszokkal, metrókkal és felvonókkal kénytelen közlekedni, s ezek arra kényszerítik, hogy naponta átlagosan húsz mérföldet tegyen meg, közben gyakran keresztezve a saját nyomait egy öt mérföldnél is kisebb sugarú körön belül. A gyaloglás képességétõl megfosztották. Mindegy, hogy metróval közlekedik vagy sugárhajtású repülõvel, mindenképpen lassúbbnak és szegényebbnek érzi magát valaki másnál, míg azon dühöng hogy a kiváltságos kevesek idõt nyerhetnek, és nincsenek kitéve a közlekedés bosszúságainak.

Ha a vonat menetrendje feszes neki, akkor gépkocsiról álmodik. Ha gépkocsijában ül a csúcsforgalomtól kimerülten, akkor irigykedve nézi az idõmilliomost, aki a forgalommal ellenkezõ irányban halad. Ha saját zsebébõl kell fizetnie a kocsiját, akkor tisztában van vele, hogy a fejesek a vállalatukkal fizettetik meg a benzinszámlát, és üzleti költségként számolják el a bérelt gépkocsit. A megrögzött utasnak a fokozódó egyenlõtlenségbõl mindig csak a hátrányok jutnak: a növekvõ idõhiány és a személyes tehetetlenség, ám ebbõl a csapdából nem lát más kiutat, mint hogy még többet követeljen ugyanabból: még több szállítást. Újításokat remél a jármûvek, utak és menetrendek szakembereitõl, vagy a forradalomra vár, amely majd megteremti az állami irányítású gyors tömegközlekedést. De egyik esetben sem számol azzal, hogy a jobb jövõnek mi lesz az ára. Elfeledkezik arról hogy õ fogja megfizetni a számlát, akár viteldíjak, akár adók formájában. Nem számol a magánautókról a gyors tömegközlekedésre való áttérés rejtett költségeivel.

A megrögzött utas nem képes felfogni, micsoda ostobaság a nagyobbrészt szállításon alapuló közlekedés. Az ipar eltorzította öröklött tér- és idõérzékelését, ebbõl következõleg tulajdon személyes ritmusát. Elveszítette azt a képességét, hogy az utas-szerepen kívül másvalamibe is beleképzelje magát. Miután rászokott arra, hogy jármû cipelje, nem tud már bánni a lábában rejlõ testi, társadalmi és lelki lehetõségekkel. Megszokta, hogy életterét azzal az érinthetetlen tájjal azonosítsa, amelyen keresztülszáguld. Nem képes egymaga szembenézni a messzeséggel. A maga erejére utalva béklyóban érzi magát.

A megrögzött utasnak egészen újfajta hiedelmeket és reményeket kell vallania; hogy biztonságban érezhesse magát az ismeretlen világban, ahol kapcsolat és magány egyaránt a szállítás termékei. „Összegyûlni" számára azt jelenti: jármûvel eljutni valahová. Azt hiszi, hogy a politikai hatalom a szállítási rendszer teljesítményétõl függ, ezenkívül pedig a televíziós képernyõk számától. A mozgás szabadságát azonosítja a gépi hajtóerõhöz való joggal. Hiszi, hogy a népuralmi folyamat szintje a szállítási és hírközlési rendszer fejlettségétõl függ. Hitét a láb és a nyelv politikai hatalmában rég elveszítette. Következésképp nem a több szabadságért harcol állampolgári mivoltában, hanem vásárlóként követel jobb szolgáltatást. Nem a mozgás és a szólás szabadságához ragaszkodik, hanem ahhoz a jogához, hogy õt jármûvek szállítsák és hírközlõ szervek tájékoztassák. A jobb minõségû termék kell neki, nem az a szabadság, hogy ne legyen a termék rabja. Életbevágó, hogy megértse: a gyorsulás, amelyet követel, õt magát teperi le, és a méltányosság, a ráérõ órák és az önrendelkezés újabb vereségeihez vezet.

***

Miféle hatása volt ránk, amikor az ötvenes években idehaza is megjelentek az elsõ motorbiciklik, a Jáwák és a Csepelek, meg a személygépkocsik: a Pobeda, a Warszawa, az õs-Moszkvics, a Tatraplan, a mambó-gömbölyded Wartburg és végül a diadalmas Trabant? Amire az elragadtatástól akkor nem figyeltünk fel, segít most felidézni a következõ részlet.

***

A korlátlan sebesség drága, és minél nagyobb, annál kevesebben engedhetik meg maguknak - folytatja Illich. A jármû sebességének minden növekménye azzal jár, hogy nõ a hajtóerõ, valamint a pályaépítés költsége, a legdrámaibban pedig az a tér, amelyet a mozgó jármû felfal. Amikor a leggyorsabb utas átlépi az energiafogyasztás egy bizonyos küszöbértékét, szerte a világon felbukkan a „sebességtõkések" osztálya. Az idõ nézetei közül a csereértéké válik uralkodóvá, ami tükrözõdik a nyelvben is: az idõt ráfordítjuk, megtakarítjuk, befektetjük, elpazaroljuk és felhasználjuk. Amint a társadalmak árcédulákkal tûzdelik tele az idõt, attól kezdve az igazságosság és a jármûvek sebessége fordítottan lesz egymással arányos.

A gyorsaság mérhetetlen tõkévé változtatja néhány ember idejét, ezért azonban - paradox módon - mindenki nagy árat fizet. Bombayben csak nagyon keveseknek van gépkocsijuk. Ezek egyetlen délelõtt eljuthatnak valamelyik tartományi fõvárosba, és hetente egyszer megtehetik az utat. Két nemzedékkel korábban mindez egy hétig tartó utazás lett volna ökrös szekéren, évente egyszer. Most tehát több idejüket tölthetik több úton. Ám ezek a kevesek a gépkocsijaikkal egyszersmind tönkreteszik ezer meg ezer kerékpáros és riksakuli közlekedését is, akik Bombay belvárosában gyorsabban haladnak, mint a Párizs, London vagy New York szívében közlekedõk. A társadalom szállítással kapcsolatos, összesített idõráfordítása sokkal gyorsabban növekszik, mint amennyit szélsebes kirándulásain az a néhány kiváltságos takarít meg. Vagyis egy kritikus értéken túl az emberek mozgatására szánt ipari komplexum több idejébe kerül a társadalomnak, mint amennyit megtakarít. Néhány ember gyorsulása a nagy többségnek óriási kárt okoz.

A kritikus sebességen túl senki sem nyerhet idõt anélkül, hogy ne okozna idõveszteséget valaki másnak. Aki gyorsabb jármûben követel magának helyet, azt állítja, hogy az õ ideje többet ér, mint azé a másik utasé, aki lassabban közlekedik. Egy bizonyos sebesség felett az utasok mások idejének fogyasztóivá válnak, és a jármûvek gyorsítása arra való, hogy az egyik ember a másik élete rovására idõzhessen.

Szemben azzal, amit gyakorta bizonygatnak, az ember sebessége nem változott Kürosz korától a gõzgépig. A hírek nem tettek meg naponta száz mérföldnél többet, bárki vagy bármi volt is a hírvivõ. Nem lépték át azt a határt sem az inka futók, sem a velencei gályák, sem a perzsa lovasok, sem a menetrend szerint közlekedõ postakocsik XIV. Lajos idejében. A katonák, felfedezõk, kereskedõk és zarándokok húsz mérföldet tettek meg naponta. A Párizs-Toulouse távolság a rómaiak korában 200 órányi volt, és a menetrend szerint a postakocsi útja még 1740-ben is 158 óra hosszat tartott, az új királyi utak megnyitása elõtt. Csak a tizenkilencedik század gyorsította fel az embert. 1830-ra 110 órára csökkentették a menetidõt, de azon az áron, hogy ugyanebben az esztendõben 4150 postakocsi borult fel Franciaországban, aminek következtében több mint ezren haltak meg. Azután a vasút hirtelen mindent megváltoztatott. 1855-ben III. Napóleon már azt állította, hogy valahol Párizs és Marseille között óránként 96 kilométeres sebességgel száguldott a vonata. Egy nemzedék alatt százharmincszorosára növekedett az az átlagos távolság, amelyet egy francia évenként megtett, Nagy-Britannia vasúthálózata pedig elérte fénykorát.

Az elmúlt két emberöltõ alatt a jármû az élet sikerességének szimbóluma lett, ahogyan az iskola a születési elõnyé. A hatalom összpontosításának minden új szinten létre kell hoznia a maga önigazolását. Így például ha valakit közpénzekbõl éveken át egyre távolabb és egyre nagyobb sebességgel utaztatnak, azt rendszerint azzal indokolják, hogy az illetõt nagyobb tõkebefektetés árán hosszabb ideig járatták iskolába. Az ember mint tõkeigényes termelési eszköz feltehetõ értéke határozza meg, hogy milyen sebességgel kell õt szállítani.

Az ipari társadalomban szükséges egyenlõtlen kiváltságokat általában kettõs érveléssel szokták indokolni. A kiváltságokat elfogadják egyrészt mint annak szükséges elõfeltételét, hogy javítani lehessen a növekvõ össznépesség sorsán, másrészt az elnyomott kisebbség életszínvonalának emelõjeként magasztalják. Végeredményben azonban a gyorsuló mozgás és mozgatás nem teszi egyiket sem. Csupán a motorizált szállítás egyetemes szükségletét teremti meg, korábban elképzelhetetlen távolságokkal választva el egymástól a kiváltságok különbözõ szintjeit. Egy bizonyos ponton túl a még több energia még kevesebb igazságossághoz vezet.

***

Ez a gyorsulás azonban híven tükrözi az ipari kultúra belsõ ellentmondásait: drága, de hatástalan, mindenkinek kötelezõ, cserébe viszont nem mindenki élvezheti az elõnyeit.

***

Nem szabad elsiklani afelett sem, hogy a kevesek száguldása más áron kapható, mint a mindenki gyorsasága. A szegények azért dolgoznak és fizetnek, hogy lemaradjanak. De ha a sebességet bálványozó társadalom középosztályait csábítja is, hogy szemet hunyjanak az ilyen igazságtalan megkülönböztetés felett, nem vehetik semmibe, hogy a szállítás egyre több mindent tönkretesz, és a saját szabad idejüket is csökkenti. A mindenki gyorsasága azt jelenti, hogy mindenkinek kevesebb ideje marad önmagára, mivel a társadalom a rendelkezésére álló idõalap növekvõ hányadát fordítja az emberek mozgatására. A kritikus sebességnél gyorsabban robogó jármûvek nemcsak egyenlõtlenséget teremtenek, hanem elkerülhetetlenül létrehozzák azt az öncélú iparágat is, amely a technikai kifinomultság látszata mögé rejti a közlekedési rendszer hatástalanságát. Be fogam bizonyítani, hogy a sebesség korlátozására nem csak az igazságosság végett van szükség: ez a feltétele annak is, hogy növelni lehessen a társadalom tagjai által bejárt teljes távolságot, miközben egyidejûleg csökken az életnek a közlekedéssel töltött hányada.

Kevés kutatási adatunk van arra vonatkozólag, hogy milyen a jármûvek hatása az egyének és társadalmak idõháztartására. Ebbõl a kevés adatból azonban kiderül, hogy mihelyt a jármû átlépte az óránként 25 kilométeres sebességkorlátot, a világon mindenütt szûkében kezdünk lenni az idõnek. Miután az ipar elérte az egy fõre esõ termelésnek ezt a küszöbértékét, a szállítás hontalanná tette az embert: olyan lénnyé változtatta, aki folytonosan távol van valamilyen úticéltól, amelyet a maga erejébõl nem érhet el, de ahová mégis el kell jutnia még aznap. Ettõl fogva az emberek munkanapjuknak egy tekintélyes részében azért dolgoznak, hogy megkeressék azt a pénzt, amely nélkül még a munkahelyükre sem juthatnak el. A társadalom közlekedésre fordított idõmennyisége pedig arányosan növekszik leggyorsabb közforgalmi jármûvének a sebességével.

Hogy az országúton végigszáguldó jármû állami vagy magántulajdonban van-e, az nem sokat változtat az idõ szûkösségén és az élet agyonzsúfoltságán, ami a sebességnövekedés minden egységétõl csak fokozódik. Az autóbuszok egységnyi távon csupán egyharmadát használják fel egy ember szállítására annak az üzemanyagnak, amelyet a személygépkocsik égetnek el. A személyvonatok tízszer hathatósabbak, mint a személyautók. Mindkettõt még hatékonyabbá és kevésbé szennyezõvé lehetne tenni. Ha köztulajdonban lennének és ésszerûen használnák õket, akkor - útvonaluk és menetrendjük révén - jelentõsen csökkennének azok a kiváltságok, amelyek e közlekedési eszközök magántulajdonából és ésszerûtlen használatából ma következnek. Míg azonban a jármûvek bármilyen rendszere, politikai ellenõrzés nélkül, képes rákényszeríteni magát a közönségre a csúcssebességgel, addig a közönségnek csak a következõ választása marad: vagy több idõt fordít arra, hogy az fedezze több embernek a szállítását állomásról állomásra, vagy még kevesebb adót fizet, amiért csak még kevesebb ember tud sokkal rövidebb idõ alatt sokkal messzebbre utazni, mint a többiek.

***

A személygépkocsik robbanásszerû behozatala és az a csillapíthatatlan éhség, amely még mindig újabbak után kiált, természetesen minálunk is felvetette volna a társadalmi igazságosság eme kérdéseit, ha az autókat nem a gyarapodás jelképeiként, a jó magaviselet jutalmaként szoktuk volna meg. Így csak az utakra, a zsúfoltságra, a füstre, az együttélés nehézségeire panaszkodunk mintha természeti csapás áldozatai lennénk. Hogy ez az elnyomorodás ugyanakkor egy jól körvonalazható irányító csoport, az ipar képviselõinek a társadalmi felemelkedését szolgálta és megélhetését biztosította, az a szerzés bûvöletében keveseket izgatott.

***

A mozgás sebességének kívánatos felsõ határát nem tárgyalhatjuk megfelelõen anélkül, hogy vissza ne térnénk az önerejû utazás és a gépesített szállítás megkülönböztetéséhez. Meg kell vizsgálnunk, milyen mértékben járul hozzá az egyik, illetve a másik összetevõ az emberek mindazon helyváltoztató tevékenységéhez, amelyet közlekedésnek nevezek.

A szállítás olyan közlekedés, amely tõkébe kerül, az utazás pedig olyan, ami munkába. A szállítás azon iparág terméke, amelynek vásárlói az utasok; ipari árucikk, ezért természeténél fogva kevesebb van belõle a kelleténél. A szállítás tökéletesítése mindig e szûkösség körülményei közepette zajlik, s ez a szûkösség úgy szorongat egyre jobban, ahogyan növekszik a szolgáltatás sebessége - s vele együtt a költsége.

Az utazás viszont nem iparág terméke, hanem közlekedõ emberek független vállalkozása. Természeténél fogva van használati értéke, nem szükséges viszont, hogy csereértéke legyen. Az aktív járás képessége vele születik az emberrel, és azonos korú, egészséges emberek között többé-kevésbé egyöntetûen oszlik meg.

A teljes közlekedés e két merõben különbözõ termelési mód eredménye. Ezek csak addig támogathatják egymást harmonikusan, amíg az autonóm tevékenység eredményei védelmet élveznek az ipari termék terjeszkedésével szemben.

A jelenlegi közlekedési rendszerben a bajt a szállítás egyeduralma okozza. A sebesség csábítása rászedte az utast, és elhitette vele a tõkeigényes közlekedésben érdekelt ipar ígéreteit. Meg van gyõzõdve arról, hogy sebes jármûveivel túlszárnyalhatja azt a korlátozott önrendelkezést, amelyet akkor élvezett, amikor önállóan mozgott. Belement, hogy a munkába kerülõ, aktív utazás rovására túlsúlyba kerüljön önmaga szállítása. Ennek az engedménynek az ártalmas következménye az élet tartama és tere közti viszony megannyi eltorzulása.

Egy iparág nem pusztán azzal kényszeríti rá az egész társadalomra a maga radikális monopóliumát, hogy egyes javakból a kelleténél kevesebbet állít elõ, vagy hogy a versengõ iparágakat kiszorítja a piacról, hanem inkább ama szerzett képessége révén, hogy olyan szükségletet teremt, amelyet csak õ maga képes jóllakatni.

Latin-Amerikában mindenütt kevés a cipõ, és sokan soha nem is hordanak. Vagy mezítláb járnak, vagy azokat a nagyszerû és rendkívül változatos szandálokat viselik, amelyekkel kézmûvesek sokasága látja el õket. Utazásaikban egyáltalán nem akadályozza õket az, hogy nincsen lábbelijük. Ámde Dél-Amerika bizonyos országaiban az emberek kénytelenek cipõt hordani, amióta a mezítlábasok nem járhatnak iskolába, nem kaphatnak állást, és nem lehetnek közalkalmazottak. Tanítók és pártfunkcionáriusok a cipõtlenséget a „haladás" iránti közömbösség jelének tekintik. Anélkül, hogy a nemzeti fejlõdés zászlóvivõi meg a cipõiparban érdekelt tõkések szándékos összeesküvést szõttek volna, a mezítlábasok most már ki vannak zárva ezeknek az országoknak minden hivatalából.

A radikális monopóliumban rejlõ lehetõségek akkor is tévedhetetlenül felismerhetõk, ha szemügyre vesszük a közlekedést. Képzeljük el, mi történne, ha a szállítási ipar képes lenne arra, hogy pontosabban ossza szét termékeit: a mindenki számára hozzáférhetõ gyors és ingyenes szállítás közlekedési utópiája elkerülhetetlenül ahhoz vezetne, hogy az emberi életnek még nagyobb részére tehénkedne rá a közlekedés szférája. Miféle utópia lenne ez? A közlekedést kizárólag köztulajdonban levõ szállítási rendszerek bonyolítanák le. Pénzügyi fedezetét progresszív adóval biztosítanák, amely attól függne, mekkora az állampolgár jövedelme, milyen messze van a lakóhelye a legközelebbi megállótól és a munkahelyétõl. Érkezési sorrendben bárki bárhol leülhetne, bármelyik jármûvön: nem lenne személyi elsõbbsége sem az orvosnak, sem a nyaralónak, sem az elnöknek. Ebben a bolondok paradicsomában egyenlõ volna minden utas, de mind egyformán rabja a szállításnak. A gépesített utópia valamennyi polgára egyformán meg lenne fosztva a lába használatától, egyforma sorkatonájaként a szállítás egyre terjeszkedõ hálózatainak.

Egyes építésznek álcázott csodatevõjelöltek sajátos kiutat ajánlanak a sebesség paradoxonából. Az õ szemszögükbõl a gyorsulás csak azért kényszerít igazságtalanságokat, idõveszteséget és programozott menetrendet a társadalomra, mert az emberek még nem olyan szerkezetû településekben és nem azon pályák mentén laknak, amelyek a jármûveknek a legjobban megfelelnek. Ezek a futurista építészek olyan önellátó toronynegyedekben kívánják tárolni és foglalkoztatni az embereket, amelyeket villámgyors jármû-kapszulák nyomvonalai kötnek össze. Soleri, Doxiadis vagy Fuller úgy akarja megoldani a problémát, hogy a teljes emberi környezet problémájaként bánik vele. Ahelyett, hogy azt kérdeznék: hogyan menthetõ meg a Föld felszíne az emberek számára, õk így teszik fel a kérdést: hogyan lehet az emberek fennmaradásához szükséges rezervátumokat létrehozni egy olyan Földön, amelyet teljesen átépítenének az ipari termelés kedvéért.

***

Ezután Illich hosszadalmas fejtegetésbe kezd. Arról a sebességtartományról beszél, amely az autósok számára túl lassú, a szekerezõknek viszont túl gyors: a gyalogos sebességének négy-hatszorosáról. Ez 25-30 kilométer óránként. Erre a határértékre lassulva valójában számottevõen felgyorsulna közlekedésünk, ehhez azonban valóságos politikai lavinára, az önrendelkezés és polgári kezdeményezések elõretörésére volna szükség. Meg egy másik jármûre, aminek a neve: bicikli.

***

Egy évszázada fedezték fel a golyóscsapágyat. A súrlódási együttható ezredére csökkent. Ha valaki ma jól beállított golyóscsapágyat tenne két olyan malomkõ közé, amelyek a csiszolt kõkorszakban készültek, egy nap alatt annyi gabonát õrölne, mint elõdei egy hét alatt. A golyóscsapágy vezetett a kerékpárhoz is, így vált lehetségessé, hogy a kerék - a csiszolt kõkorszak valószínûleg utolsó nagy találmánya - végül az izomerejû mozgáshoz is hozzájáruljon.

Az ember rendkívül hatékonyan jár-kel mindennemû eszköz segítsége nélkül is. Súlyának egy grammját egy kilométerre tíz perc alatt 0,75 kalória energia árán viheti el. A gyalogos ember termodinamikai szempontból jobb hatásfokú bármelyik gépjármûnél és a legtöbb állatnál. Súlyához képest több munkával változtat helyet, mint a patkány vagy az ökör és kevesebbel, mint a ló vagy a tokhal. Az ember ezzel a hatásfokkal meghódította a Földet és történelmet csinált. Paraszt- és nomád társadalmakban ezzel a hatásfokkal a teljes társadalmi idõalapnak kevesebb, mint 5, illetve kevesebb, mint 8%-át kell csak az otthonától illetve a táborhelyétõl távol töltenie.

Kerékpárral az ember három-négyszer gyorsabban halad, mint gyalog, ám közben ötszörte kevesebb energiát használ fel. Sima úton mindössze 0,15 kalóriára van szüksége ahhoz, hogy súlyának egy grammját egy kilométerre vigye. A kerékpár az a tökéletes szerkezet, amely mozgássá alakítja át az emberi anyagcserébõl származó energiát. Ezzel az eszközzel az ember nemcsak az összes gép, hanem az összes állat hatásfokát is túlszárnyalja.

A golyóscsapágy - a kerék, a lószerszám és a vitorlás tengerjárás után - egy negyedik forradalom kezdetét jelezte. Ez nem hasonlított sem a kengyel forradalmához, amely lovára emelte a lovagot, sem a vitorláshajóéhoz, amely a király hajóskapitányainak szemhatárát tágította ki. A golyóscsapágy igazi krízist, vagyis a görög szó eredeti értelmében igazi politikai választást jelentett. Választási lehetõséget teremtett az igazságossággal párosult nagyobb szabadság és a nagyobb sebesség között. A golyóscsapágy egyformán lényeges alkatrésze a helyváltoztatás mindkét új típusának; annak is, amelyet a kerékpár jelképez, és annak is, amelyet a gépkocsi. A kerékpár olyan új szintre emelte az ember saját mozgékonyságát, amelyen a fejlõdés elméletileg már nem léphet túl. Ezzel szemben a gyorsulni képes, különálló utas-tok a sebesség egyre bénítóbb szertartásaiba hajszolta bele a társadalmakat.

A bicikli nemcsak termodinamikai szempontból hathatós, hanem olcsó is. A sokkal kisebb fizetésû kínai a maga tartós biciklijét meg tudja venni azoknak a munkaóráknak a töredékébõl, amelyeket egy amerikai fordít a maga hamar tönkremenõ kocsijának a megvásárlására. A gyors közlekedéshez szükséges infrastruktúra árához képest a kerékpározáshoz szükséges infrastruktúra arányosan olcsóbb, mint a két rendszerben használt jármûvek árkülönbözete. A kerékpáros rendszerben csak bizonyos forgalmas helyeken van szükség aszfaltozott utakra, ez azonban nem szigeteli el automatikusan a mûúttól távolabb lakókat, ahogyan akkor járnának, ha gépkocsikra vagy vonatokra kellene hagyatkozniok. A bicikli kitágította az ember mozgáskörét anélkül, hogy olyan utakra terelte volna, amelyeken gyalog nem járhat. Ha valahol nem kerékpározhat, ott azért rendszerint tolhatja a gépét.

A kerékpár ezenkívül kevés helyet foglal. Egyetlen gépkocsi helyén tizennyolc darab parkolhat, és harmincan haladhatnak annyi helyen, amennyit egyetlen gépkocsi foglal el a forgalomban. Hogy 40000 ember hatvan perc alatt átkelhessen egy hídon, ahhoz három adott szélességû sáv kell, ha vonaton szállítjuk õket; négy, ha autóbuszon; tizenkettõ, ha ki-ki a maga kocsiján megy; és csupán kettõ, ha mindenki biciklizik.

***

Mielõtt az olvasónak kedve szottyanna biciklire pattanni, figyelmeztetem, hogy Magyarországon - a városokban legalábbis - aligha talál kerékpárutakat vagy -sávot, Budapesten pedig legfeljebb gázálarcban hódolhat kedvtelésének. A füstrendeletet, noha óriási politikai tõkét jelentene, nem hozza meg a kormány, bár a mûszaki feltételek adottak. Lesznek tehát autópályáink a világkiállításra, de az autós életmódon kívül semmi mást nem tekintünk annyira emberhez méltónak, hogy költsünk is rá. A levegõ védelme és a sebesség problémája olyan politikai kötélhúzás középpontjába került, amelyben a sokfelõl ráncigált kötél hurka a mi nyakunkon szorul.

***

Eléggé fel nem szereltnek minõsíthetjük azt az országot, amely nem képes biciklit adni valamennyi polgárának, s hozzá még egy ötfokozatú sebességváltót mindazoknak, akik másokat akarnak fuvarozni. Ugyanez a helyzet, ha egy ország nem tudja jó utakkal támogatni a kerékpározást, vagy ha nem biztosítja az ingyenes motorizált (de kerékpársebességû) tömegközlekedést azok számára, akik pár óránál többet utaznának egyhuzamban.

Túliparosult az az ország, amelynek társadalmi életén a szállítási ipar uralkodik, osztálykiváltságokat teremt, fogyasztja az idõt, az embereket pedig még szorosabban kötözi azokhoz a pályákhoz, amelyeket számukra kijelölt.

A közlekedési ipar teljes egyeduralma alól a felszabadulás csak egy olyan politikai folyamat révén mehet végbe, amely megfosztja a sebességet trónjától és bûverejétõl, s a kölcsönös és egyenlõ megközelíthetõség szolgálatába állítja a közlekedési közkiadásokat, legyenek azok pénzbeli, idõbeli vagy térbeli ráfordítások. E folyamat jóvoltából politikai ellenõrzés alá kerül egy termelési eszköz, mielõtt fétissé válna a többség, öncéllá pedig a kevesek szemében. Ez a politikai folyamat viszont csak akkor nyerheti meg a nagy többség támogatását, ha céljai a köz elõtt igazolható, bevált mércéhez igazodnak. Ilyen például az a társadalmi szempontból kritikus energiaküszöb, amely egy bizonyos árucikkben, például egy utasmérföldben megtestesül.